ESSAI BMW 135i 306CH (pack performance)

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La 135i magnifiée

De base, beaucoup se contenterait d’une 135i et de son 6 cylindres en ligne à turbocompresseur Twin Scroll qui reçoit le Valvetronic et l’injection directe d’essence. On dispose déjà de 306 ch (225 kW) et 400 Nm disponibles sur une large plage de régimes. Car c’est là toute la réussite de ce bloc : être la fois rageur et souple ! On se délecte des montées en régime tout en appréciant de ressortir d’un rond-point avec vigueur sur un filet de gaz.

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Notre monture d’un jour pousse le bouchon encore plus loin : le moteur N55 reçoit un des Power Kits BMW Performance (2 140 euros) qui permet un gain de puissance de 20 chevaux, ce qui nous fait donc un total de 326 chevaux. Le couple passe à 430 Nm dès… 1 500 tr/mn ! Et même 450 Nm avec la boîte DKG ! Du coup, les performances progressent avec un gain, certes symbolique, de 2/10 sur le 0-100 km/h.

A savoir : ce kit ne peut être monté que sur des véhicules neufs avant 1ère immatriculation car il faut effectuer une demande de 3 en 1 afin de modifier la carte grise en préfecture avec les nouvelles caractéristiques techniques.

Le silencieux arrière BMW Performance, avec ses deux sorties en acier inoxydable chromé (1075.10 euros), est à double tranchant pour la santé. Il donne le sourire et devrait être considéré comme un anti-depresseur (et donc remboursé par la sécurité sociale) dans un monde qui fonce vers la voiture électrique. Mais il m’a aussi permis « d’adraper mon rhube » à force de rouler les fenêtres ouvertes pour apprécier la musique qu’il diffuse. Tiens, pensez à économiser sur le système hifi : durant tout l’essai, je ne l’ai pas mis, préférant apprécier les « brrrroaaaapp » et autres « broooopppp » de l’échappement !

L’idéal pour vérifier cela, c’est la petite route de montagne qui répercute et amplifie

encore plus la musique. 135i performance 5

Et elle vous permettra aussi de tester le comportement étonnant de la 135i équipée des suspensions Performance (881.30 euros). Un régal. Vous pouvez arriver debout sur les freins et l’inscrire franchement, l’arrière ne prend aucune liberté dangereuse visant à passer devant. A l’opposer, une inscription franche d’un coup de volant sans transfert de masse vers l’avant n’engendre pas de sous-virage. Et dans les changements d’appui, on dispose d’une neutralité à toute épreuve : c’est vif et sûr ! Bien entendu, c’est un peu ferme en usage familial. Et sans doute pas assez pour tourner sur circuit. Mais en usage sportif, c’est idéal. Et pour un usage routier, l’absence d’autobloquant ne pose pas de soucis.

Les freins se composent d’étriers (identiques à ceux d’origine, sauf la couleur et l’autocollant…), de disques et de plaquettes plus performants (2 250 euros) qui ne donnent aucun signe de fatigue après plusieurs freinages puissants et répétés ! Cela nous change de ce qu’on nous avons connu avec la M3 E46…

Ligne

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BMW Performance propose tout un catalogue d’accessoires pour améliorer l’esthétique de votre série 1. Dans le cas de notre essai, on trouvait une calandre noire (99 euros), des coquilles de rétroviseurs extérieurs en carbone (248 euros pièce), un diffuseur arrière dans la même matière (1445 euros), les jantes Style 313 à double rayon (2 000 euros), un becquet en carbone (439 euros) et des seuils de porte en acier inox éclairés (530 euros)

Esthétiquement, celle qui, dans l’esprit et le budget, remplace la M3 E46, dispose d’une ligne agréable. C’est sans doute la partie arrière qui me laisse un peu sur ma faim. Je préfère celle de son ancêtre !

Intérieur

Il est possible de disposer de sièges baquets qui n’équipaient pas notre monture. Mais il faut savoir que si vous les installez, votre intérieur sera dépareillé car il n’est pas possible de les commander avec le même cuir et la même couleur que la banquette arrière et les contre-portes.

Par contre, nous retrouvons un volant sport (605.93 euros) qui tombe bien en mains, avec sa jante épaisse et son revêtement qui offre un bon grip. Il ne dispose pas des LED qui signalent l’approche de la zone rouge. On en profite pour signaler que la direction est un peu lourde à basse vitesse et en manœuvre mais idéale dès que le rythme s’accélère.

Pour rendre l’intérieur plus sportif, toute une gamme de pièce en carbone vient prendre place dans l’habitacle : sur le console centrale (168.30 euros), le tableau de bord (170.54 euros), au pied du levier de vitesse (168.30 euros), sur les portières (121 euros chacun) etc. Une poignée de frein à mains (110 euros) finalise l’habitacle, tout comme un pédalier (96.60 euros) et un repose pied (89 euros) en aluminium.

Boite DKG

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A elle seule, cette boite mérite un chapitre. Pour beaucoup, rien ne vaut une boite manuelle. Je fais partie de ceux qui, depuis la SMG de la M3 E36, préfèrent ne plus avoir à faire travailler leur mollet gauche. Et la DKGatteint un niveau d’efficacité qui devrait convaincre ses plus farouches opposants ! Si le passage de rapport engendre quelques à coups à moyen régime, il est fabuleux de rapidité lorsque le compte tours tutoie les sommets. Et la petite déflagration qui ponctue la montée d’un rapport complète le tableau !

La possibilité de donner plusieurs impulsions sur la palette de gauche (les deux sont solidaires du volant) lors d’une phase de freinage permet d’attendre d’arriver à la fin de l’opération pour tomber plusieurs rapports. Et le petit coup de gaz au rétrogradage, en plus de faire plaisir aux oreilles, empêche tout blocage de boite.

Conclusion

Vous l’aurez compris, j’ai été conquis par la 135i Performance. On retrouve chez elle ce qui a fait le succès de la M3 E46, en plus aboutie et pour un budget équivalent en neuf. Le tout avec un ordinateur de bord qui affichait à peine 12.5 litres / 100 pour un usage sportif… Ce ne fut pas facile de rendre les clés…

 

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One Response to “ESSAI BMW 135i 306CH (pack performance)”

  1. coucou

    quel bouffon c comentateur
    preferer les atmo que le turbo rentrer chez vou

    Répondre

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