ESSAI BMW M3 420CH

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Chaud devant, la méchante M3 est de retour ! Concoctée par Motorsport, le département sportif de BMW, cette Série 3 Coupé survitaminée brille toujours autant par sa polyvalence… et ses performances. Une vraie GT, comme on « M » !

Vêtue d'une robe grise qui lui va à merveille, la BMW M3 a le bon goût de rester discrète. (c) Droits réservés

Née plutôt « gentille », en 1986, avec un 4 cylindres de 200 ch sous le capot, la BMW M3 s’est petit à petit embourgeoisée… et virilisée ! C’est le cas de cette 4ème et ultime génération (E 92), qui délaisse le mythique 6 cylindres 3.2 de 343 ch au profit d’un moteur encore plus musclé : un inédit V8 4.0 de 420 ch ! Une puissance de feu comparable à celle d’une Porsche 911 Carrera, et même identique à deux nouvelles pointures de la catégorie : l’Audi RS4 et la R8. Mais la M3, subtil mélange de bestialité et de sobriété, joue sur un autre registre, en soufflant le chaud et le froid.

Dans la rue, elle se fond dans le décor et seuls les initiés savent qu’un monstre de la route passe à leurs côtés. Il est vrai que ce concentré de crème bavaroise cache bien son jeu. Basée sur un coupé Série 3, la variante « M » s’en distingue par ses boucliers spécifiques, ses bas de caisse profilés et ses ailes subtilement élargies.

A l’avant, les entrées d’air, plus généreuses, témoignent de la nécessité d’alimenter en air frais le moteur. Un bloc de taille respectable, qui a imposé l’adoption d’un bossage sur le capot en aluminium, afin qu’il puisse s’y sentir à l’aise. Dans le but d’optimiser l’évacuation de l’air brûlant de cette « salle des machines », des ouvertures sont intégrées dans le capot, tandis que des ouïes latérales, abritant les répétiteurs de clignotants, sont creusées dans le flanc des ailes avant.

Quatre sorties d’échappement

Quant à la poupe, elle se « contente » de recevoir 4 généreuses sorties d’échappement, histoire de souligner l’importance de l’usine à gaz présente dans ses entrailles.Reste quelques « détails » qui ont leur importance, comme l’adoption en série de superbes jantes en alliage de 18″ (19″ en option), mais aussi des rétroviseurs spécifiques, où, comme sur l’ancien CSL, d’un toit tout en carbone, histoire de gratter quelques kilos. Une nécessité, car ce gros coupé de 4,61 m de long a pris de l’embonpoint, pour flirter désormais avec les 1.700 kg en ordre de marche (1.655 kg à vide).

Il est vrai que cette athlète ne renie en rien son goût prononcé pour le confort, en se bardant de l’essentiel… et du superflu.

Ainsi, pour l’indispensable, retenons l’ABS, l’ESP (vital sur sol mouillé !), six coussins de sécurité (on ne sait jamais), un différentiel autobloquant, un régulateur de vitesse (sur autoroute française, ça peut servir…), des phares bi-xénon (pour mieux voir les radars la nuit !), une clim auto (pour refroidir l’habitacle surchauffé… et le pilote), et des rétroviseurs électriques.

La M3 ne fait pas l’impasse sur le capteur de pluie, la sellerie cuir, le GPS, le radar de recul, les sièges électriques chauffants et la radio-CD pilotée depuis le volant (vibrer au son d’une symphonie en « 8 majeur » est suffisant !). Dommage en revanche que l’inédit amortissement piloté, facturé 1.975 €, figure au catalogue des options.

Familiale ?

Mais si cette M3 est plus lourde, c’est aussi parce qu’elle est plus imposante… et donc plus habitable. Elle se pose comme une vraie 4 places, et non une 2+2, la place centrale arrière étant sacrifiée pour laisser passer l’imposant tunnel de transmission.

Bien sûr, la malle arrière, qui s’agrémente d’un discret aileron, offre également une capacité très appréciable, de l’ordre de 440 litres, ce qui reste largement suffisant pour caser quelques valises et sacs de voyage. A bord, les habitués de la marque retrouveront leurs repères… et les non-initiés s’y sentiront un peu perdu.La faute au système iDrive, toujours aussi peu intuitif à utiliser en dépit d’une relative simplification, qui s’est glissé sur la planche de bord. Mis à part ce « couac », l’ergonomie est exemplaire, tout comme la position de conduite.

Ca tourne vite !

Il convient de saluer la présentation, qui a défaut de briller par sa fantaisie, flatte le toucher et le regard. Les matériaux sont de bonne facture, et tout est impeccablement assemblé. Bien sûr, la M3 reçoit une instrumentation cerclée de chrome spécifique qui en dit long sur ses aptitudes, avec un compteur de vitesse gradué jusqu’à 320 km/h et un compte-tours affichant une zone rouge oscillant entre 8.000 et 10.000 tr/mn.

Ce dernier comporte une zone d’alerte variable en fonction de la température du moteur. Lorsque la température d’huile est enfin correcte, il est alors possible d’aller flirter avec le rupteur, placé au régime haut perché pour un V8 (et pour tout autre moteur !)… à 8.400 tr/mn.Une brève impulsion sur le bouton « start » ordonne la mise à feu. Au ralenti, la M3 continue de faire « profil bas ». Il n’y a point de glougloutement à l’américaine, comme sur une Ford Mustang.

Moteur froid, les diodes du compte-tours allumées en orange et rouge limitent le régime maximum à 5.000 tr/mn. C’est l’occasion de savourer « l’élasticité » de ce bloc, parfaitement adapté à un usage urbain grâce à un couple appréciable disponible dès les plus bas-régimes (400 Nm à 3.900 tr/mn). La manipulation du levier de la boîte manuelle à 6 vitesses est un régal, tant par la sensation offerte du verrouillage ou du guidage. En prenant le large sur une voie rapide, les diodes du compte-tours s’éteignent, donnant enfin le feu vert pour aller chercher les 420 ch promis.

Il suffit de « tomber » un rapport et d’écraser franchement la pédale de droite pour se retrouver, instantanément, propulsé vers la ligne d’horizon (0 à 100 km/h en 4,8 secondes). Le V8 bien poli change enfin de registre pour cracher, à grands renforts de décibels, toute sa hargne, jusqu’au 250 km/h revendiqués.

Tassée sur son train arrière (tout comme vous au fond des sièges enveloppants !), cette béhème vous catapulte sans ménagement vers la courbe qui vous semblait pourtant si loin. Bien posée sur ses gros pneumatiques, la M3, parfaitement secondée par une direction ultra-précise, se place au centimètre, sans aucune prise de roulis.

Efficace !

La tenue de cap est parfaite, et seul le bruit omniprésent du moteur vient troubler la quiétude du conducteur. Une belle efficacité permettant de prendre à vive allure les virages, du moins sur sol sec… et si l’ESP reste connecté.Car lorsque les « anges gardiens » électroniques sont en congé, la belle devient une bête affectionnant particulièrement le survirage. Très bien équilibrée, cette propulsion surpuissante se dirige alors au « pied droit », en modulant le (haut !) débit de puissance avec l’accélérateur. Et pour ceux qui en veulent encore plus, il suffit d’enclencher la touche « MDrive », pour agir directement sur la direction, les papillons de gaz et l’ESP. De grosse GT à fort tempérament, la M3 devient alors une authentique sportive, pas toujours facile à maîtriser.

En fait, le plus gros reproche concerne le freinage, malheureusement toujours pas à la hauteur de performances proposées. Convaincant sur quelques grosses décélérations, il perd progressivement de sa superbe en « grognant », signe d’une endurance précaire. Une lacune impardonnable, car ce problème affectait déjà le modèle précédent. De ce point de vue, la Porsche 911 peut dormir tranquille !

Mais la BMW M3 E 92, encore plus polyvalente à l’usage, avance un argument de poids qui a aussi son importance : le prix. Affichée à partir de 72.900 €, la M3 en offre en effet énormément pour pas trop cher. Et puis, c’est bien connu : on pardonne tout quand on « M » !

« Remerciement Thomas Riaud »

 

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