ESSAI HONDA S2000 240CH

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Une bonne part de la réputa­tion flatteuse dont bénéficie aujourd’hui Honda est à mettre au compte des formidables S 800, apparues en 1965. Ces "bombinettes" de 791 cm3 développaient 70 ch rageurs qui ne s’exprimaient pleinement qu’entre 8 000 et 10 000 tr/mn. De vrais régimes de moto. Et peu importait que ces mini-coupés et roadster fussent presque dépourvus de suspension et de freins, le plaisir que dispensait leur incroyable moteur suffit largement à asseoir la réputation de la marque. Mais il faut avouer que depuis trente ans le constructeur japonais s’est bien assagi et, à la notable exception de l’onéreuse NS-X et plus récemment de l’Integra R, il y a belle lurette qu’il n’avait lancé une nouveauté aussi fascinante.

Sur la route

Le regard reptilien de ses projec­teurs laisse supposer que la S2000 n’est pas de la pâte dont on fait les cabriolets dociles. C’est une vraie voiture de sport aux lignes nettes, à la face avant agressive et à la croupe solide que l’on apprécie impérativement cheveux au vent après avoir replié la capote électrique. C’est ainsi que l’on peut profiter pleinement de l’incroyable musique de sa mécanique. Les motoristes maison ont été touchés par la grâce. De ce tout nouveau 4cylindres 2.0 atmosphérique, pourvu de tous les raffinements de la technologie moderne et que l’on met en route au moyen d’un gros bouton poussoir rouge, ils ont extrait 240 ch. 240 ch qu’il faut aller chercher tout en haut du compte-tours dans des contrées où la concurrence ne s’aventure guère et qui permettent à Honda de détenir le record du rendement pour un moteur atmosphérique de série, avec 120 ch/l. Même Ferrari et sa Modena (113 ch/l) sont battus. Mais 240 ch à 8300tr/ mn et surtout un couple de 21,2mkg perché à 7 500 tr/mn, cela laisse supposer qu’il faut user sans faiblesse du levier de vitesses. Sous les yeux du conducteur s’étale l’impressionnant croissant du compte-tours digital. Jusqu’à 6500 tr/mn, les diodes s’allument paisiblement les unes après les autres. Docilement, le moteur accélère avec la même bonne volonté que celui d’une Civic mais sans plus d’empressement. Et puis soudain, à 6 500 tr/mn, l’orage se déchaîne. Le moteur se met à hurler de plaisir et la voiture accélère comme un missile. A 9 000 tr/mn, les diodes, qui indiquent que le régime maxi est atteint, sont prises de folie et clignotent à toute vitesse, signalant qu’il faut changer immédiatement de rapport. Un bref mouvement de poignet sur le petit levier au court débattement et les six rapports s’enchaînent sans que la sensation d’accélération ne faiblisse. 26 s 8 suffisent à la S 2000 pour effectuer le kilomètre départ arrêté. Parmi ses concurrentes, il n’y a que la Porsche Boxster S qui fasse mieux. Mais à quoi peut-on comparer une S2000 ? Alors que la plupart des cabriolets et roadsters, même lorsqu’ils sont performants, sont conçus pour la ­promenade décontractée, celui-ci ne s’apprécie que mené à la cravache. C’est comme cela que l’on goûte la précision de son train avant, qui permet de le placer au millimètre en entrée de virage, la mobilité de son train arrière et la facilité avec laquelle on peut corriger une légère dérive.Le moteur, situé en arrière de l’axe des roues avant, a permis de répartir équitablement les masses entre les trains avant et arrière. Cela donne à cette propulsion un excellent équilibre. Pas besoin d’antipatinage, sa motricité est irréprochable sur le sec, et, sur revêtement mouillé ou humide, un autobloquant Torsen vient la rescousse. Le freinage est idéal, puissant et endurant, il contribue pour beaucoup à la confiance que confère cette voiture. En ce qui concerne la sécurité passive, la S 2000 possède deux arceaux, indispensables aux roadsters, et deux airbags.

Vie à bord

 

L’habitacle de la S 2000 n’a rien d’une bonbonnière. C’est un cockpit plutôt étroit et à l’aspect assez sévère. L’instrumentation digitale évoque celle des F1 actuelles et les grands gabarits seront gênés pour la lire par la jante du volant, non réglable. Les sièges, des Recaro recouverts de cuir, maintiennent idéalement le corps ; eux non plus ne sont pas réglables en hauteur. Mais ce qui est tout à fait étonnant c’est que cette voiture si fortement typée sport ne soit pas du tout inconfortable. Au contraire, sa suspension, à l’amortissement très progressif, efface bien les petites inégalités et il n’y a que les obstacles importants ou les saignées qui sont enregistrés sèchement.A l’exception de la position de conduite discutable, l’ergonomie est plutôt satisfaisante. Commandes de radio et de climatiseur de part et d’autre du volant, gainé de cuir, levier de vitesses en alu tombant bien sous la main, il n’y a que le bouton de mise en marche du feu de brouillard qui soit ­sournoisement caché derrière le commodo des phares. Péché véniel. Ce qui est plus ennuyeux, c’est le manque de rangements. On cherche vainement la boîte à gants. Les seuls emplacements disponibles pour déposer cartes et autres menus objets sont une double boîte verticale située entre les deux sièges et un maigre petit filet le long de la console. La capote, non doublée et pourvue d’une vitre souple, se replie électriquement -en 6 secondes- derrière les sièges et un couvre-capote bien encombrant est censé la dissimuler. Le mieux est de l’oublier immédiatement après l’achat de la voiture tant il vole de place dans le coffre lorsque la capote est mise. Et comme le coffre n’offre que 160dm3 utilisables…

Côté finances

Elle n’est bien sûr pas un modèle de sobriété en conduite rapide mais, à un rythme sage, son appétit est d’environ 10 l aux 100 km sur route et autoroute. Autrefois vendue aux alentours des 230 000 F, climatiseur, radio, sellerie cuir compris, la S 2000 ne dispose pas d’options mais d’accessoires montés en concession, tels déflecteur antiremous et antibrouillards.

Conclusion

Si vous ne rêvez que de balades bucoliques , la S 2000 n’est pas faite pour vous. Son caractère échevelé, qui fait passer un vent de folie sur une production actuelle si policée, est destiné à une clientèle d’intégristes automobiles en voie d’extinction. Mais il en restera toujours assez pour acheter les trois cents S2000 promises chaque année au marché français.

« Merci à autojournal pour son essai »

 

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