ESSAI MAZDA RX-8 231 CH

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La RX-8 est un modèle singulier puisque la firme japonaise était le seul constructeur à proposer jusque-là un moteur à pistons rotatifs dans sa gamme. Alors qu’il tire sa révérence, c’est à bord de l’un des tous derniers modèles encore disponibles que j’ai pu goûter à cette motorisation si particulière juste avant que la RX-8 n’accède au rang de collector.

C’est quoi, cette voiture ? La RX-8 est pour le moment la dernière héritière du moteur à piston rotatif. Cette technologie mise au point par Félix Wankel dans les années 60 possède plusieurs avantages : composé d’un nombre de pièces bien plus faible, il est bien aussi plus compact qu’un moteur classique et génère moins de vibrations. Mazda s’intéresse de près à cette architecture particulière, achète le brevet et sort la Cosmo Sport en 1967, la même année que la NSU Ro 80. En 1973, ils seront suivis par Citroën avec sa GS Birotor. Pourtant le moteur rotatif ne s’impose pas. Sa fiabilité et une consommation importante auront raison de ces deux derniers modèles. En plein choc pétrolier, Citroën abandonne la GS Birotor après seulement 847 exemplaires et la NSU Ro 80 quitte la scène peu après en 1977 sans successeur.
Le constructeur japonais, lui, continue de croire en ce type de motorisation, ne cessant d’améliorer la fiabilité et d’abaisser les consommations. Le coupé RX-7, dont la carrière s’étale de 1979 à 2002, marque une étape importante et se vend à plus de 1,8 million d’exemplaires. Mais la consécration intervient en 1991 avec la victoire aux 24 Heures du Mans de la Mazda 787B avec son quadrirotor.
En 2003, le constructeur japonais présente le RX-8. Son moteur rotatif Renesis apporte des progrès en terme de consommation et de rejets polluants. Disparue du catalogue Mazda France en 2009, le coupé RX-8 revient dans l’Hexagone en mars de l’année suivante avec une version restylée avant de tirer définitivement sa révérence.

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La version essayée. Mazda RX-8 au tarif de 38 150 €.

DESIGN

Premier coupé quatre portes quatre places au monde, la RX-8 n’en oublie pas pour autant la ligne. Le restylage de 2009 accentue encore plus l’aspect saurien de l’avant grâce à des optiques, une calandre et des entrées d’air redessinées. Les bandes noires de ce modèle d’essai apportent une petite touche « voiture de course » qui plaît tant aux enfants et aux grands tout comme les jantes 19″ et l’aileron arrière qui surplombe les feux à LED. Il ne manque plus qu’un numéro sur la portière.

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A part le moteur rotatif, le RX-8 se distingue également pour l’ouverture antagoniste des portes

INTERIEUR

Dans l’habitacle un énorme tunnel central qui offre l’avantage d’abriter des rangements à l’avant et à l’arrière et qui sert également d’accoudoir rappelle que cette RX-8 est une propulsion. Mais elle est surtout une sportive. Les sièges Recaro à l’excellent maintien latéral le prouvent bien qu’ils puissent toutefois poser des problèmes aux grandes carrures. Plusieurs signes trahissent la présence d’un moteur rotatif sous le capot. D’une part, le symbole triangulaire du rotor se retrouve sur le pommeau du levier de vitesses et se glisse jusque dans la molette de réglage de l’inclinaison du siège conducteur. D’autre part, le compte-tours gradué jusqu’à 10 000 trs est placé au centre et de manière à être parfaitement visible tandis que le compteur de vitesse numérique est réduit à sa portion congrue sur la droite de ce même cadran.

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Accueillante à l’avant, elle l’est aussi pour les passagers arrière. Tout d’abord l’accès est assez aisé grâce à l’ouverture antagoniste des portes, un système repris par la suite sur l’Opel Meriva. Plus besoin de trop de contorsions pour s’asseoir dans les deux sièges arrière creusés. La place aux jambes est bien évidemment limitée mais si les occupants de devant avancent quelque peu les bacquets, il est tout à fait envisageable de faire une petite virée à quatre adultes, d’autant plus que la largeur est suffisamment importante et que le coffre n’est pas indigne et peut accepter aisément deux grands sacs de voyage.

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COMPORTEMENT et MOTEUR

Le moteur rotatif demande une précaution d’usage : ne pas tirer à froid comme un fou. Dès le démarrage, le compte-tours préconise par une indication de ne pas dépasser les 5 000 tours. Puis au fur et à mesure de sa montée en température, au bout de 5 minutes environ, la limitation passe alors à 7 000 trs, soit un régime que peu de moteurs classiques essence atteignent. En attendant, cette levée, la RX-8 démontre toute sa souplesse dans une circulation urbaine où elle se conduit pépère sur un filet de gaz, à 50 km/h en 5è voire 6è. Etonnamment, les dos d’âne se franchissent sans martyriser les vertèbres laissant transparaître un usage extrêmement civilisé en milieu urbain, la visibilité périphérique étant même tout à fait correcte pour ce type de véhicule. A ce rythme de sénateur, elle laisse toutefois apparaître un manque de reprises à bas régimes. Effectivement, en regardant les caractéristiques techniques, le couple maxi est disponible à partir de 5500 tr/mn et la puissance maxi de 231 ch est obtenue à 8 200 tours. Fichtre, il va falloir aller la chercher ! Le moteur étant enfin parvenu à température idoine, il est temps de quitter les axes congestionnés pour accélérer enfin le rythme.

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Gradué jusquà 10 000 tours, un témoin lumineux indique néanmoins de ne pas dépasser les 5 000 trs à froid
Et là, le rotatif donne toute sa quintessence. M’engageant sur la voie d’accélération de l’autoroute A15 sur le 2è rapport, j’écrase la pédale de droite. L’aiguille du compte-tours commence à monter. Je demande quand cela va s’arrêter mais elle continue inlassablement sa longue ascension vers la zone rouge située à 8 500 tours. Un bip retentit. Je suis arrivé au rupteur. Je passe la 3è sur la boîte aux débattements courts. Ça recommence et je me dis que le moteur va casser. Mais non. Il semble pouvoir aller jusqu’à des limites déraisonnables. Là où un diesel rend l’âme à 3 500 trs, là où un bloc essence s’essouffle à 6 000 trs, le rotatif lui donne tout passé les 5 000 trs.

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Sur le petites routes, la répartition idéale des masses 50/50 garantissant un comportement assez neutre permet à cette propulsion d’enrouler les virages. La direction à assistance électrique précise remonte bien les informations et l’absence de montant central n’entâche en rien la rigidité de la caisse. L’excellente tenue de route doit également beaucoup à la suspension sport avec les amortisseurs Bilstein (qui au passage ne sont pas aussi raides que la justice) tout comme au train avant à double triangulation et au train arrière multibras couplés tandis que les aides électroniques (contrôle dynamique de stabilité DSC et antipatinage électronique TCS) répondent présentes en cas de faux pas.
D’habitude, j’écoute de la musique en conduisant mais là je n’ai rien mis, laissant la sonorité envoûtante du moteur, proche de celle de la moto parvenir à mes oreilles. De toute façon, manquant d’amplitude et de profondeur, les enceintes Bose sont décevantes.

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CONCLUSION 

Mazda a deux bijoux dans sa gamme : le MX-5 (surtout la première génération NA) et le RX-8. Tous deux offrent véritablement un plaisir comme peu de voitures savent en procurer. Si le premier poursuit sa longue carrière avec succès, le second, en revanche a disparu du catalogue Mazda, victime des normes de pollution de plus en plus contraignantes. Quel dommage car le moteur rotatif offre des sensations particulières. Le pire, c’est qu’aucun successeur n’est annoncé pour le moment même si Mazda a révélé le 8 octobre 2011 via Twitter qu’il « travaille actuellement à l’adaptation des technologies SkyActiv et développe avec impatience un nouveau modèle avec un moteur rotatif de nouvelle génération ».

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Bien vu
– Moteur envoûtant
– Limite de la zone rouge
– Places arrière

Pas Top
– Consommation
– Malus maxi

 

 

VIDEOS

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