ESSAI NISSAN GT-R 485CH

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ESSAI : Nissan GT R, l’incroyable vérité !

Un essai de GT-R. R35 en plus. Ça effraie. Nous avons aimé, inutile d’attendre la conclusion pour afficher un sourire. Une condition pour aller au bout de cet essai : gardez dans un coin de votre tête qu’un GT-R comme notre modèle d’essai coûte 85 850 €.

Équipement et Ergonomie

ESSAI : Nissan GT R, l’incroyable vérité !

« Ne l’appelez pas Skyline ! », un mot clair exigé par Nissan France. Pourtant, la renommée du GT-R vient quand même de sa sur-utilisation dans les jeux vidéos sous le patronyme Skyline. Du moins pour les 4 générations précédant la nôtre. En effet, après la R34, l’ex-badge signifiant une grosse préparation moteur et châssis, utilisé pour la première fois sur la  génération C10 de 1968 devient un modèle à part entière, avec son châssis, son bloc moteur et ses spécificités. Simplement, le blason GT-R ne correspond plus à une finition supersport d’un modèle Skyline, mais à un modèle indépendant sous la marque Nissan. Le chapitre Skyline est néanmoins toujours vivant, mais il s’agit d’une SkylineV35, plus connu aux USA sous le nom d’Infiniti G35.

ESSAI : Nissan GT R, l’incroyable vérité !

Alors, ce design… il est beau. Fort et incroyablement puissant visuellement. Ce n’est pas une voiture oubliable puisque contrairement à d’autres autos du segment, la Nissan GT-R insiste sur des traits larges, bruts et peu discrets à l’image des appliques latérales badgées GT-R. L’avant est massif avec cette large tronche creusée. Le fait que notre modèle soit en blanc fait particulièrement ressortir le vide laissé pour l’apport d’air frais. Notre finition « Black Edition » est équipée de très larges jantes 20 pouces anthracite, d’entrées d’air sur le capot plongeant directement entre les artères moteurs pour refroidir les turbines. Tout est dessiné extérieurement pour le sport : l’inclinaison du pare-brise, l’implantation des rétroviseurs, le camouflage des poignées de portes et l’épais dessin des ailes. Chaque élément asseoit l’auto dans sa course pour un Cx de 0.27. Une clôture de trait s’exécute par un aileron grassement posé. On sent ici la destination compétition du GT- R, le palmarès en GT est respectable alors que Godzilla (le surnom nippon de la bête) enchaine les records sur le Nürburgring face à sa principale concurrente, la Porsche GT2. Notez, que les actuelles GT-R SumoPower engagées en GT1 ne sont pas des versions R35 type V6 bi-turbo, mais des V8 5.6L de 600 chevaux.

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L’esthétique reste néanmoins la même, avec notamment les signatures de chaque modèle GT-R du passé : un logo typographique rouge et une double paire d’optiques circulaires incrustés sous l’aileron. L’esprit paddock est également signalé par une lèvre avant noire raclant le sol au plus près des pâquerettes. Les bas de caisse latéraux prolongent cette ligne sombre pour finir dans un diffuseur sobrissime incluant les 4 sorties d’échappement.Franchement, le GT-R n’est pas une auto complexe de dessin, tout est dans l’efficace et l’utile sans être disgracieux. Malgré d’énormes dimensions (4m65 de long), le GT-R est à considérer comme un coupé particulièrement fluide vu les performances d’assise et d’aérodynamique.

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Petite chose intéressante… le Juke (lire notre essai), reprend exactement la même courbe de toit , du montant A  au coffre clos par l’aileron, ce même Juke ne reprend pas les feux à LED de la supersportive, mais du 370Z… sans doute les deux meilleurs modèles Nissan actuellement. Une question de goût intervient inévitablement et certains considèrent ce gros porteur monstrueux comme une aberration stylistiqueadulée par les fans de tuning… Peu importe, il faut de tout sur les circuits et très justement, ce coupé est plus souvent devant des autos sottement considérées plus « prestigieuses ».

Équipement et Ergonomie

ESSAI : Nissan GT R, l’incroyable vérité !C’est l’un des points forts du modèle. Pour un tarif défiant de moins de 50.000€ sa concurrence, le GT-R est équipé au même niveau, avec un petit plus esthétique et technique détachant complètement Godzilla du reste du parc GT.

Deux baquets attachent solidement les principaux occupants. Que ce soit celui du pilote ou du passager, les deux revêtus d’Alcantara soignent la tenue latérale pour une profondeur entièrement réglable par poignées et boutons faciles d’utilisation. Un bémol pour le passager qui, en conduite sportive, se retrouve complètement baladé d’avant en arrière… avec pour seul allié une poignée sur la garniture de porte droite. Visiblement, cette poignée tient bien, le quidam n’avait qu’à prendre le bus.

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A l’arrière, inutile d’imaginer un palace. L’habitacle n’est consacré qu’à l’avant et les deux semi-baquets/banquette postérieurs ne sont là que pour d’éventuels enfants en très bas-âge, dont la nuque sera sérieusement chauffée par le lunette arrière très inclinée. Un caisson Bose sépare néanmoins l’assise, il diffuse un son d’excellente qualité, soutenu par le reste de l’installation sonore situé dans les portières avant. Il est temps de passer sur la console centrale, véritable centre de contrôle de l’automobile.

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Cette colonne centrale est simple. Des bascules s’occupent de l’activation des différentes options sur un schéma aviation très rassurant alors qu’une écran tactile illuminé du logo GT-R à l’allumage distille ce qu’il faut savoir sur l’auto. La commande de climatisation n’est pas « origéniale« , mais claire, instinctive, idéale pour un habitacle vite surchauffé. Notre modèle étant en boite automatique séquentielle (il n’existe rien d’autre), le pommeau n’est pas l’élément le plus travaillé, il s’avère bien intégré dans l’aluminium avec un revêtement cuir similaire au frein à main. Gros plus pour le bouton de démarrage, rouge flamboyant, il symbolise à lui seul le risque qu’implique une simple pression.

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L’écran LCD est aussi l’une des pierres angulaires de ce GT-R. Dessiné pour des amateurs de jeux vidéos, il renferme un lot d’écrans interchangeables par simple pression du doigt.Sur 9 sélections, il est possible d’afficher séparément ou en condensé la pression des turbos, les « 15000  » températures possibles et accéléromètres, la pression effectuée sur les freins, les rapports de consommation(dont un mode « eco »), les mémoires « chrono » coordonnées à des renseignements GPS si vous êtes un avide coureur de circuit et bien sûr, les G encaissés en courbes, au freinage et à l’accélération. Cet écran détache complètement le GT-R de sa concurrence, puisqu’une mine de renseignements et de gadgets sont disponibles de manière évidente dès, hem, « l’entrée de gamme ». Cette impression de disponibilité est complétée par un poste de conduite épuré.

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Volant et instrumentation sont simples eux aussi, afin de ne pas perturber l’œil du pilote. Les palettes de sélection (similaires aux modèles Infiniti), d’excellente facture comme le volant ultra-travaillé, tombent facilement sous les doigts.Chose maligne, le compte-tours suit le réglage vertical du volant pour être toujours visible par l’iris du brave. La vitesse est beaucoup moins privilégiée concernant son indication. Hormis sur l’écran central, un compteur à aiguille indique votre position concernant la légalité… c’est une torture puisque le « 50km/h » est au bout d’un petit centimètre de course en bas à droite.

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Petit oubli concernant l’ergonomie : le volume du coffre. C’est un coupé 2+2 le GT-R, il y a de la place dans l’habitacle à bagages, mais l’accès est compliqué par une hauteur de coffre trop haute et… la chaleur diffusée par le pont et la boite de vitesse sabote tout espoir de stockage sain. Oubliez dedans un pull éventuellement, ne partez pas faire les courses avec… de toutes façons, les dos d’âne du parking ne vous laisseront pas passer.

Moteur

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Quel moteur ? Un V6 3.8L Bi-Turbo de 485 chevaux. Tout est dit non ? Ce moteur, sobrement appelé VR38DETT est accouplé à une boite de vitesse 6 rapports automatique avec un mode séquentiel. Extrêmement puissant, ce V6 s’incruste dans un châssis ultra rigide. A l’ouverture du capot, il semble que le reste de l’auto ait été construit autour du bloc et non une logique inverse d’adaptation. Chiffré à 485 chevaux pour 6400trs/min et 583Nm  à 3200trs/min, il est un record pour Nissan, qui, hors compétition, n’a jamais produit un ratio plus puissant. Ce moteur est efficace partout, même si la somme maximale des équidés s’atteint en zone rouge officiellement, on sent que le rupteur bride d’évidence une marche vers les 550 chevaux aux alentours des 7000 trs/min. Rageux, le bruit des 4 arbres-à-cames cogne agréablement dans l’habitacle alors qu’une odeur d’essence gagne les narines par le circuit de ventilation. Oui, un bloc moteur vit devant, sortir de la ville suffira à évaporer les vapeurs d’octane.

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Concernant le pétrole justement, ce bloc essence  consomme, c’est indéniable. A aucun moment, sur notre circuit d’essai, nous avons atteint les prévisions Nissan. La consommation mixte est annoncée à 12.4l/100km, nous flirtions plus souvent avec les 15 ! En roulant suffisamment longtemps, des rédactions concurrentes ont abaissé la consommation à 9l/100km en routier. Franchement, ce n’était pas l’objectif que  faire un record de consommation et chaque pression du peton droit équivalait à 2 litres directement dans le collecteur central. Mais quel bonheur d’accélération, les cervicales de vos serviteurs (Remy Devaureix était également présent) s’en souviennent encore. Le bruit du bloc est dantesque alors que son contrôle s’avère encore une fois très (trop) simple.

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Ce moteur est aussi un chef d’œuvre de technologie. Si notre modèle est limité à 485 bourrins, des tuners pro commeHennessey et Switzer dépassent aisément les 800 chevaux, voire 1000 pour des versions extra-compétitives bardées d’extincteurs. Le potentiel mécanique et technique d’un GT-R est infernal. En observant, la version « de base » du bloc GT-R n’est qu’une hypothèse possible et de petite envergure alignée contre une concurrence vendant des versions optimisées. Nissan tient depuis 2007 l’arme fatale par excellence, on s’en fiche que Vin Diesel joue les gros bras à coté.

Comportement

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Grand angle de cet essai. Vous l’avez compris, le GT-R 35 est une voiture pour grands enfants un peu fortunés. Sans manuel d’utilisation, chaque chose est à sa place. On comprend d’emblée le fonctionnement moteur et châssis alors que sur d’autre, un manuel du parfait pilote est nécessaire à chaque sortie dominicale. Nissan rend accessible la catégorie GT en ouvrant grand ses écuries via une transmission intégrale sacrément fiable. C’est sans doute ici que des dents grincent, inutile de faire partie de l’élite éclairée sportive et prestigieuse (désolé Antoine et Sylvain) pour prendre les commandes d’une authentique sportive au pedigree remarquable. Nissan la joue démocratique et nous applaudissons à l’unisson de nos petites mains d’imbéciles hystériques abreuvées de Need For Speed.

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Première passée, c’est un jeu d’enfant que d’évoluer en circuit urbain. La consommation moins bonne et les regards en plus, la Nissan se ballade aussi sainement qu’une berlinede même longueur. Un grand merci à la boite automatique qui jauge parfaitement bien la nécessité de couple immédiat.L’équilibre du poids est idéal ! Pour cette R35, Nissan innove en plus d’abandonner le 6-en-ligne en optant pour une transmission intégrale à boite de vitesse exportée. Au lieu d’être collée au volant moteur, la boite robotisée se retrouve suspendue aux cotés du pont arrière. Extrêmement lourde, la GT-R (1740kg) s’équilibre au couple par un rapport 40/60 presque permanent, exception faite en ligne droite ou l’arrière reçoit l’exclusivité des assauts pour un comportement de propulsion efficace.

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Trois modes de réglage de conduite s’offrent à l’acheteur : Normal, R, sans ESP. Le premier est vite abandonné par frime, nous y reviendrons vite. Le Mode R permet de retarder le rattrapage électronique et même à petit régime, de faire jouer les différentiels dans un chouette jeu, de « glissera-glissera pas ». En courbe, les suspensions Bilstein trois positions (contrôlées par l’écran et les boutons « aviation » de la colonne) rassurent le pilote, d’un mode ultra-raide à un matelas de soie dès les pavés en approche. Il suffit juste d’y penser avant.

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Concernant la direction, c’est fiable, sans vibration et extrêmement assisté. La démultiplication est inconnue de nos esprits, mais le ressenti sous les paumes est parfait, même en « chargeant » un peu telle ou telle roue. Une seule fois, un effet de survirage a été vraiment ressenti à faire peur, très vite, l’avant raccroche et on repasse en mode « normal » sur la bascule « aviation ». Inutile d’espérer jouer au pro sans ESP, la commande est désactivée sur demande de Nissan… Même si la GT-R n’est pas la plus chere du plateau, vu l’attente après commande (1 an), il serait dommage de plier le modèle par simple « test ».

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Nissan a mis le must dans la suspension, mais aussi sur le freinage. Les énormes disques et étriers chauffent en cœur (400 degrées couplés à la transmission) sans jamais donner un signe de fatigue. L’attaque de pédale est magnifique et plus on pile, mieux ça freine... comme à l’auto-école. Un petit coup d’œil sous l’auto donne un autre élément de réponse concernant cette tenue de route : le fond est entièrement carrossé, sauf une ouverture pour un échappement évitant l’axe de boite ! Plus l’auto avance, plus on accélère, plus elle se colle au sol par un effet physique semblable à une ventouse. Une petite conclusion folle : il suffit d’une seule roue au sol pour aller droit et sereinement… mais avec les quatre en contact, on respire un peu mieux.

Conclusion

Le GT-R est une authentique sportive, n’en déplaise à certains puristes. Ce qui plait ou déplait dans ce monstre est simplement l’étalage impressionnant d’avantages contre sa concurrence européenne. Les USA l’ont accueilli à piste ouverte, l’Angleterre est déjà habitué au blason, la France est bien séduite par ce monstre puisque les commandes ne suivent pas. C’est une voiture facile, brute et fluide à la fois. Chaque personne trouve son intérêt dedans puisqu’une adaptation automatique se fait en fonction du niveau du pilote. Le novice s’y plait et transpire, le pro essore le volant et n’haussera plus les épaules en entendant le nom de Godzilla. Pour les autres, engoncés du cheval cabré, demandez un essai et vous succomberez  automatiquement à ce luxe de conduite sportive assistée. Vous ne demanderez qu’une chose : « y’aller fort ! » ou pas.

LES PLUS                                         LES MOINS

+ C’est un GT-R ! – C’est aussi un GT-R !
+ Prise en main enfantine – Coffre inutile (Chaud ! Chaud ! Chaud !)
+ Comportement routier hors du commun – Passagers oubliés, mettez des bagages à la place
+ Moteur puissant et plein partout – Entretien probablement compliqué

Merci à nos confrères d’autobuzz pour ce superbe essai Quentin Charnolé et Remy Devaureix

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