Essai Opel Astra OPC 240 ch

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Chez Opel, dans le segment des petites sportives, il y avait l’Astra GTC, des initiales signifiant Gran Tourismo Compact, il s’agissait d’une variante dynamique du Coupé Astra 3 portes, il faut maintenant compter avec l’OPC

Opel Astra OPC

Chez Opel, dans le segment des petites sportives, il y avait l’Astra GTC, des initiales signifiant Gran Tourismo Compact, il s’agissait d’une variante dynamique du Coupé Astra 3 portes, il faut maintenant compter avec l’OPC. Depuis 8 ans, OPC, c’est-à-dire Opel Performance Center, se charge de produire les modèles les plus sportifs de la marque. Pour l’Astra, en plus des essais sur banc dynamique, la mise au point s’est déroulée sur le circuit du Nürburgring avec, parmi les essayeurs, un certain Manuel Reuter, spécialiste du DTM ayant remporté par deux fois les 24 heures du Mans.(rédigé par Vincent Renvoizé)

Esthétique: Réussie

Opel Astra OPC

Extérieurement, cela se traduit par un spoiler surbaissé avec une grande prise d’air centrale en nid d’abeille pour améliorer le refroidissement. De profil, les bas de caisse sont très enveloppants, c’est d’autant plus flagrant que la voiture a encore été rabaissée de 15 mm par rapport à la version GTC. Autres particularité, les jantes spécifiques particulièrement agressives de 18 pouces . En option, des 19 pouces , ça doit commencer à faire beaucoup…

Bien entendu, la taille des freins dont les étriers sont bleus comme sur toutes les versions OPC, a été revue à la hausse. A l’avant, les disques ventilés atteignent 321 mm de diamètre contre 278 à l’arrière où il s’agit de simples disques. Un mal nécessaire pour une voiture qui pèse tout de même près d’1.4 tonne.

A l’arrière, on reconnaît l’Astra OPC à son spoiler ajouré et surtout à son échappement central, la marque de fabrique de toutes les Opel OPC.

Comme toute voiture vitrine technologique d’un modèle, l’Asra OPC est très bien équipée d’origine: sièges Recaro enveloppant, console centrale pratique à défaut d’être vraiment esthétique. Le graphisme des compteurs est spécifique, comme le volant sport gainé de cuir où figure bien évidemment le logo OPC.

L’ensemble est bien fini et la qualité des matériaux en hausse.

Motorisation: 240 chevaux

Opel Astra OPC

Le moteur est un 2 litres suralimenté par un turbo qui souffle à 1 bar 2, un record. Il développe 240 chevaux et le couple est disponible de façon constante entre 2 400 et 5 000 tours minute.

Sur la route: Efficace

Opel Astra OPC

Au volant, on ressent toujours de petites imperfections, récurrentes chez Opel. Des sièges enveloppants mais durs, une position de conduite perfectible, on est assis trop haut. Une commande d’embrayage ferme au quotidien et un long débattement de levier de vitesses. Que des reproches ne concernant en fait que le confort mais il ne faut pas oublier que l’Astra OPC est une sportive, un statut qu’elle assume parfaitement. Comme la plupart de ses rivales, elle est efficace tout en étant démonstrative avec une sonorité moteur rauque à souhait, le sifflement du turbo, les bruits de waste gate à chaque décélération sans oublier la poussée à chaque pression sur l’accélérateur… Autre bon point, c’est une voiture ludique. En virage, une fois le train avant calé, l’arrière enroule, une manœuvre acceptée par l’ESP qui se déclenche assez tard. La direction est précise, le freinage endurant et la consommation gargantuesque quand on traite la voiture de la sorte. Mais quel bonheur de savoir qu’il existe encore des voitures sportives et fières de l’être, disponible à un prix compétitif.

 

LES VIDEOS

 

LES AVIS FORUM

Avis forum..face a une impreza

Nouveau message WRX 2.5 Vs Astra OPC
Cet après midi j’ai eu l’occasion d’essayer une Astra OPC d’un ami de Limoges, voici le reportage photo et mes impressions.ImageA ma gauche l’astra OPC :
– modèle 2006
– 60.000km
– 2l turbo 240ch / 320Nm
– tractionA ma droite l’Impreza WRX :
– modèle 2007
– 16.000km
– 2.5l turbo 230ch / 320Nm
– IntégraleMes impressions sur le moteur :Image
Image–> Les performances sont similaires à une WRX 2.5. Peut être que le 2.0l est un poil moins disponible dans les bas régimes mais il est d’une très grande souplesse.
–> ça pousse donc bien !
–> Le bruit est très fort d’origine, plus important que ma Sub avec l’Inoxcar. Il y a une sorte de résonnance quand on accélère. Bref j’ai beaucoup aimé la sensation !Mes impressions sur la tenue de route :
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Image–> Totalement différente de la Sub, faut bien tenir le volant, c’est beaucoup plus physique à conduire
–> Lors de l’accélération le train avant se cherche, léger patinage même en seconde. Philosophie différente d’une intégrale avec laquelle il me semble qu’il est plus facile d’aller vite dans les enchainements, avec l’astra on est obligé de doser l’accélération, chose à laquelle on ne pense pas avec une Sub.
–> Sur des routes relativement lisse, l’Astra est posée, ça vire à plat.
–> Sur le bosselé la Sub sera devant à contrario

L’intérieur :

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–> Bien fini, bien équipé, rien à dire.
–> Présentation OPC très sympa
–> la jante du volant est bien épaisse
–> les sièges maintiennent mieux que dans la Sub (équivalent de mon ex 2002)

Quelques shooting pour finir :

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En conclusion, l’OPC est une voiture bien pensé, performante, bien finie, bref j’aime bien même si la philosophie est tout de même difficilement comparable à une Sub.

Un proprio heureux donc ;)

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Samedi 20 Février 2010, 20:06

YodaWRX

Nouveau message Re: WRX 2.5 Vs Astra OPC
2 autres pour la route !Image
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Autre essai forum

 

« Même s’il est important pour un constructeur de posséder un véhicule typé sport dans sa gamme, cela répond plus aujourd’hui à un souci d’image qu’à une demande massive de la part de la clientèle.

La plupart des constructeurs ont opté pour cette conduite mais Opel est sans aucun doute celui qui pousse cette politique au paroxysme.
La marque au blitz a mis en place une gamme entière « hypersport » portant le sigle OPC signifiant Opel Performance Center alors que ses concurrents directs comme Renault ou Ford se sont cantonnés à des modèles de leur gamme avec notamment les Renault Clio RS, Renault Mégane RS, Ford Focus ST ou Ford Fiesta ST.
Tout a débuté en 1999 avec la première Astra OPC qui inaugurait par la même le coloris Bleu Bermudes caractéristique de ces versions.
Deux ans plus tard, ce fut au tour de l’Opel Zafira d’être métamorphosée. Le renouvellement des générations n’a pas mis fin à la famille OPC et il en a même accéléré le mouvement puisque presque toute la gamme dispose de sa version bodybuildée.
A l’heure actuelle, la famille OPC est donc composée de l’Opel Astra 3 portes GTC, de l’Opel Zafira, de l’Opel Vectra berline, de l’Opel Vectra break et depuis peu de l’Opel Meriva.
De quoi satisfaire les différentes attentes des sportifs de tout bord. »

Basée sur l’Opel Astra GTC, l’Astra OPC est la version de série du prototype Astra HighOpel Astra OPC : Une esthétique très particulière Performance qui avait été dévoilée à Paris.

Restée relativement proche de ce concept, l’Astra OPC est loin de jouer la carte de la discrétion puisqu’elle est l’une des compactes sportives les plus spectaculaires sur le plan stylistique.

Elle arbore ainsi un style nettement plus musclé que la GTC avec un important spoiler marqué par une large prise d’air centrale, une calandre nid d’abeilles, de magnifiques jantes 18 pouces chaussées de pneus 225/45 laissant apparaître des étriers de frein bleus. Au-delà des traditionnels bas de caisse et des élargisseurs d’ailes, l’Astra OPC se distingue également par un imposant bouclier arrière intégrant une sortie d’échappement centrale trapézoïdale et un aileron de hayon.

Pour ceux qui trouveront ces lignes un peu trop discrètes, OpeOpel Astra OPC : Une esthétique très particulièrel commercialise en option les jantes 19 pouces qui équipaient le prototype du Mondial de Paris. Incontestablement, l’Astra OPC en met plein la vue et s’affirme comme l’une des plus impressionnantes du segment dans la même lignée qu’une Alfa Romeo 147 GTA. Certains estimeront que cela lui va à ravir tandis que d’autres lui reprocheront des lignes un peu trop « tuning ». Une impression renforcée par la teinte rouge de notre modèle d’essai qui est encore plus voyante que le traditionnel bleu des OPC.

Si l’intérieur de l’Astra GTC pouvait sembler un peu trop sombre, les quelques touches spécifiques à l’OPC apportent une note de gaieté. Ainsi, les passagers prennent place dans des sièges baquets Recaro, le pédalier se recouvre d’aluminium tandis que le volant et le pommeau du levier de vitesses sont désormais siglés OPC. On notera également les inserts ton caisse et aluminium et les compteurs à cerclage chromé sur fond noir sur lequel se détachent les aiguilles bleues ou les seuils de portes en acier inox.

Parallèlement à ces quelques originalités, l’Astra OPC n’a pas tout sacrifié sur le plan de la sportivité puisque les ingénieurs d’ Opel ont essayé de concilier rapport poids/puissance et équipement complet. Le résultat est plutôt probant puisque l’Astra OPC bénéficie de série d’une dotation complète comprenant notamment la climatisation automatique, les projecteurs bi-xénon adaptatifs, l’ordinateur de bord, la radio CD avec changeur, la centralisation mais aussi en terme de sécurité active et passive, 6 airbags, les appuis-tête actifs, le pédalier rétractable en cas de chocs et les fixations Isofix.
Question prix, l’Opel Astra OPC est plutôt bien placée vu son rapport poids/puissance car elle est moins chère que la Golf R32 de plus de 3 000 €. Son tarif est équivalent à celui de la Golf GTI pourtant nettement moins puissante. Elle est en revanche plus coûteuse qu’une Ford Focus ST ou qu’une Renault Mégane RS.

Pour réussir à se faire une place dans la catégorie des compactes sportives, la marque au blitz n’a pas fait les choses à moitié puisque l’Astra s’inscrit comme l’une des plus puissante du segment avec 240 ch. soit 10 ch. de moins que la Volkswagen Golf R32 qui développe 250 ch. mais fait appel à un V6. C’est mieux par exemple qu’une Renault Mégane RS (225 ch.) ou qu’une Volkswagen Golf GTI (200 ch.).

MOTEUR

Les puristes resteront toutefois sur leur faim car il découvriront en ouvrant le capot un « simple » 4 cylindres turbocompressé. Un choix qui s’explique par le fait qu’il s’agit d’une déclinaison du 2 litres turbo essence de 200 ch. , la motorisation la plus haute des autres variantes de l’Opel Astra.
Cet accroissement de puissance est dû à un travail d’optimisation effectué sur les collecteurs d’admission et d’échappement, ainsi qu’aux améliorations apportées au turbocompresseur et au système d’injection. Opel a donc fait l’impasse sur une motorisation « noble » du type 6 cylindres ou même un 5 cylindres comme sur la Ford Focus ST, dommage pour les oreilles. En parlant de cela, l’Astra OPC veut jouer la carte de l’originalité avec un traitement spécial de la sonorité. Bien vu en conduite sportive où l’on apprécie les montées rageuses du 4 cylindres et le bruit d’aspiration du turbo mais nettement plus fatigant à allure stabilisée comme sur autoroute par exemple.
Passé ce moment de découverte, on profite pleinement du moteur qui avec 240 ch. à 5 600 tr/min et un couple de 320 Nm à 2400 tr/min garantit son lot de sensations. Dès 1 800 tr/min, on sent le turbo entrer en action. A partir de 2 400 tr/min, ça pousse fort et même de façon violente. Comme on peut s’en douter les performances sont de tout premier plan avec une vitesse de pointe de 244 km/h. A titre de comparaison, c’est mieux que la Ford Focus ST qui plafonnait à 241 km/h et devançait les Mégane RS et Golf GTI mais moins bien qu’une Golf R32 qui domine la catégorie avec 250 km/h. Ces chronos se confirment lors du 0 à 100 km/h avec 6,4 s soit 0,1 s de mieux que la Mégane mais 0,2 secondes derrière la VW Golf R32.

Côté consommation, pas de miracle. Même si le constructeur annonce une consommation moyenne mixte de 9,2 l/100 km, elle peut littéralement exploser. A titre d’exemple, nous avons enregistré durant notre essai une autonomie de 350 km avec environ 45 litres de carburant soit une moyenne d’environ 12 litre/100 km. On passe donc souvent à la pompe et ce malgré un rythme de conduite extrême. Pénalisant et très désagréable sur longues distances !

CHASSIS

Elaborée sur la même base que le châssis de la GTC, celui de l’OPC reçoit de très nombreux raffinements techniques qui étaient en option sur les versions inférieures.

Il est doté en série de l’IDSPlus (Interactive Driving System) , du système de contrôle de trajectoire électronique ESPPlus, de l’antipatinage TCPlus, de l’amortissement à pilotage électronique CDC qui permet d’adapter automatiquement les tarages d’amortisseurs en fonction de l’état du revêtement, des mouvements du véhicule et du style de conduite. De plus, le conducteur a la possibilité d’adopter des réglages encore plus sportifs en appuyant sur la touche « SportSwitch ». Une simple pression sur ce bouton enclenche le mode sport avec un tarage plus ferme des amortisseurs, ainsi qu’une réponse plus directe de la direction et de la pédale d’accélérateur. Les plus sportifs trouveront sûrement leur bonheur grâce à la possibilité de déconnecter intégralement toutes les aides électroniques dont l’ ESP.
Parmi les autres différences avec la version GTC, on retiendra la hauteur de caisse diminuée de 15 mm, l’augmentation de la taille des barres antiroulis et un paramétrage spécifique de la direction.

Le freinage est très efficace et endurant en raison notamment de l’utilisation de disques de frein ventilés mesurant 321 mm à l’avant et 278 mm à l’arrière.
Avec ces évolutions, l’Astra OPC semble être collée au bitume et cela se concrétise par le fait que les occupants ressentent exactement toutes les imperfections de la route. Suivant l’état de la chaussée, nous avons également constaté que le volant a tendance à encaisser les différentes déformations. Il est donc préférable de tenir la direction et de ne pas être distrait. La conduite, coude à la portière est vivement déconseillée. Autre petite critique : le train avant a quelques difficultés à faire passer la puissance. Mis à part cela, l’Astra OPC se révèle relativement joueuse et donne beaucoup de plaisir au conducteur même si elle se montre un peu moins rigoureuse que certaines de ses concurrentes directes.
Confort

La première installation est riche en enseignements. Ainsi, les passagers avant s’aperçoivent immédiatement que les sièges avant ne sont pas de simples sièges sports mais de vrais baquets qui assurent un maintien latéral excellent même si cela se traduit par une fermeté qui peut paraître excessive dans certaines situations.

A l’arrière, la place est dans la moyenne haute sauf en ce qui concerne la garde au toit qui régresse légèrement. On perd un centimètre à l’avant et le double à l’arrière. C’est encore correct pour des personnes de 1,90 m à l’avant et de 1,80 m à l’arrière. La capacité du coffre reste également très bonne, identique à la 5 portes en configuration normale.

En deux places en chargeant jusqu’au toit, il perd une dizaine de litres en raison de la forme du pavillon. Là encore, le volume reste parmi les plus importants de la catégorie avec près de 1 300 litres. Malgré sa vocation sportive, l’Astra OPC, ne néglige pas les cotés pratiques puisqu’elle est pourvue d’une banquette rabattable 2/3-1/3.
Comme sur la berline, la qualité des matériaux et d’assemblage ne prêtent pas à la critique.

 

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